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122日(火)に語られたC58形式といえば…

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N=シリンダ数
しかしもっぱら最近においては動輪上重量に比しシリンダ力を強くし、粘着係数は撒砂するものとして1/3.2(C58形式)、1/3.3(D51形式)位を採用する様になった。
従って在来の機関車ではシリンダ力の不足により勾配線で空転も起こさずに自然停車する様な状態であったが、最近の機関車では空転は起こし易いがそれだけシリンダ力が強く設計されているのである。
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この機関車は従来の貨物列車用機関車に比し動輪の直径が大であるから、急勾配線における旅客列車の牽引にも適するので、現在大垣米原間において特急の補助機関車ならび中央線、信越線および函館本線等の急勾配線に使用せられている。
なお昭和13年新製の1C1形(C58形式)はC51形式との9600形式とのほぼ中間を行くもので主要本支線における旅客ならびに貨物列車用に供され、また昭和12年製の1C形(C56形式)は軸重軽く丙線程度の旅客並びに貨物列車用として適している。
前表は明治初年以降貨物列車用として使用せられた主要機関車とその大きさの変遷を示したもので、貨物列車用機関車は速度よりも牽引力の大なる事を必要とする関係上、動輪の直径は明治初年以来あまり大きくなってはいないが、シリンダの直径と缶容量および動輪上重量が著しく増大した。
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しかし、もっぱら本邦のごとき狭軌鉄道において機関車の内側にシリンダを設ける事は保守上の困難が多いのと、運転速度が極度に向上された今日においてはあえて保守困難な3シリンダ機関車を固守するの要なく、C51形式級機関車の缶圧を増大する事により満足し得る事が予想されるので、昭和12年には缶圧16トン/cm2のC57形式が製作され、C53形式に代わる機運に到達した。
昭和13年には8620形式および9600形式の中間性能を有するC58形式が新製されたが、さらに昭和15年度においてはC59形式が出現するはずで、牽引力および馬力においてもC53形式より優秀なるものである。
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